Stavba velké námořní lodě trvá i několik roků. Je na místě osvětlit alespoň základní fáze tohoto složitého a technicky náročného procesu.
Než rejdařství zadá loděnici stavbu parníku, pečlivě zvažuje, co bude od nové lodi požadovat, jaké vlastnosti má mít a jakému účelu má sloužit. Stanoví konstruktérům její velikost, žádoucí rychlost, typ strojů a v hlavních rysech i požadavky na vnitřní uspořádání a výstroj. Poté stovky zkušených projektantů po řadu měsíců provádějí propočty, připravují návrhy a rozkreslují plány. Je zhotoven několika metrový model, na němž se ověřují vlastnosti projektované lodi. Tímto způsobem například zjišťuje nejlepší tvar zádě a nejvýhodnější umístění lodních šroubů, zkouší se i jejich tvary- špatně zvolený šroub může způsobit více než desetiprocentní ztrátu hnací síly strojů, což v praxi znamená zvýšení nákladů na palivo
Zatímco projektanti na projektu pracují, v dílnách se připravují ocelové desky kýlu, žebra a pláty pro lodní boky a podle potřeby je tento materiál tvarován, ohýbán a děrován. Velkou pozornost je třeba věnovat tomu, aby každé žebro a každý plát náležejí na pravou stranu lodi přesně odpovídal tvarem, velikostí a váhou protějšku na levé straně.
Loď se staví v suchém doku, jehož dno tvoří pevné lože, zpravidla vyztužené ocelí a pokryté silnou vrstvou betonu. Na něm je položen skluz, sestavený ze silných prken a těžkých trámů, který se mírně svažuje k vodě, na jejíž hladinu loď při spuštění sklouzne
Kýl prochází po celé délce lodi a je hlavním nosníkem, na němž spočívá celá další konstrukce. Je to ocelový plát položený na masivní dubové špalky, 120 až 150 centimetrů široký a 7 až 10 centimetrů silný, složený z mnoha pevně spojených dílů. Protože kýl je základem konstrukce lodi, musí být dokonalost sama. Jeho správné položení je prověřováno s největší pečlivostí. Dlouho se tak dělo následující metodou: po celé délce kýlu byly v pravidelné vzdálenosti umístěny kůly s malým otvorem uprostřed, poté se na jednom konci této řady rozsvítilo světlo, a jestliže je bylo možno vidět řadou otvorů z druhé strany, byl kýl položen řádně, jestliže ne, bylo kýl nutno opravit a vyrovnat.
Na plochý kýl se- opět po celé délce lodi- upevní vertikální kýl. Nad ním jsou od přídě k zádi příčné nosníky s přinýtovanými ocelovými pláty tvořícími horní část dvojitého dna, rozděleného přepážkami na velký počet vodotěsných oddílů. Užívaných jako nádrže oleje nebo zátěžové vody.
Po dohotovení dvojitého dna následuje upevnění ocelových žeber, což jsou vertikální úhelníky přinýtované kolmo ke kýlu z pravé i levé strany. Korespondující žebra na pravé a levé straně příčně spojují ocelové traverzy, na kterých spočívají jednotlivé paluby. Spolu se žebry jsou vztyčeny i příďový a záďový vazník, mohutné ocelové výkovky vážící 50 až 75 tun. Poté je možno přikročit k oplátování lodi očíslovanými ocelovými pláty, které se připevňují k žebrům. Žebra spolu s oplátováním tvoří vlastní trup lodi. Jak postupují práce na trupu lodi, vztyčuje se kolem ní dřevěné lešení umožňující práci natěračům a plátařům. Nad tím vším se tyčí obrovský ocelový portál, na kterém jsou umístěny jeřáby schopné vyzvedávat náklady o váze tří, pěti nebo deseti tun. V případě potřeby několik jeřábů spojí síly a poradí si i více než čtyřicetitunovou zátěží.
Po smontování základních částí lodi jsou zhruba ve výši vnitřního dna instalovány boční kýly. Jsou to ocelové pláty o délce odpovídající asi jedné třetině délky lodi, umístěné v její střední části na obou bocích. Jejich úkolem je zvýšit stabilitu lodi, tj. zmírnit její kolébání na vodě. Nato se na záď lodi nasadí kormidlo a šrouby se upevní na hřídele. U velké lodi jde o kovové díly značné váhy, například u Olympiku jen ocelová vzpěra k podpoře jednoho šroubového hřídele vážila 75 a tři čtvrtě tuny.
Nyní je loď připravena ke spuštění na vodu, což je obtížná operace, vyžadující pečlivou přípravu a velkou námahu. V první fázi je třeba odstranit dřevěné lešení obklopující dosud trup, zajištěný v žádoucí pozici podpěrami a vzpěrami. Poté nastoupí na každé straně trupu stovky mužů s železnými kladivy a podkládají jej těžkými klíny, aby se obrovská hmotnost zčásti postavené lodi přenesla z kýlových dubových špalků na dřevěné skluzy. Tuto práci řídí pravidelné údery znovu synchronizující údery kladiv. Po jejím skončení je třeba skluzy dobře namazat. U velké lodi se k tomu účelu spotřebovalo na 20 tun loje, stejné množství měkkého mýdla a stovky galonu rybího tuku. Jen tak se zmírní obrovské tření, které nastane při pohybu trupu.
Když je vše připraveno, elektrické zařízení uvolní blokovací mechanismy, které dosud zajišťovaly trup na skluzech. Trup se dá do pohybu, zpočátku neznatelného, ale zvolna se zrychlujícího, a když operace probíhá úspěšně, zhruba za minutu je trup na vodě mezi spoustou trosek dřevěných podpěrných konstrukcí a rozdrcených desek a trámu na skluzu. Aby loď neodplula příliš daleko, drží ji lana připojená ke kotvám nebo vlečné čluny.
Další práce již pokračují na vodě, loď je uvázána u přístavní hráze. Je třeba instalovat stroje a nespočetná zařízení tvořící vnitřní a vnější vybavení. Rozsah potřebných prací je možno odvodit z příkladu Olympiku, jehož váha při spuštění byla 24 600 tun a po zhotovení se přibližně z dvojnásobila.
Loď je osazována kotly, jeden mohl vážit přes sto tun a u největších parníků jich bylo užito několik desítek. Následující pístové parní stroje, eventuálně turbíny, kondenzátory, zalomené hřídele strojů- opět o váze přes sto tun jeden. Manipulací s nimi zajišťují mohutné plovoucí jeřáby, největší z nich byly schopny pracovat se zátěží až dvě stě tun. Instalují se komíny a stožáry a do nitra lodi se zabudovávají elektrické stroje a dynama k výrobě elektrického proudu. Vedle hlavních strojů sloužících k pohonu má velká loď až sedmdesát pomocných strojů, uvádějících v chod kormidlo, velký počet pump a čerpadel, ventilátorů, odpařovače, jeřáby, navijáky, a mnoho dalších zařízení. Je třeba vybavit mozek lodi, kterým je navigační můstek, vybudovat systém spojení mezi jejími jednotlivými částmi, ovládací systém uzavírání dveří ve vodotěsných přepážkách, zřídit radiostanici, rozmístit záchranné čluny, instalovat mohutné kotvy o váze až 15 tun, kotevní navijáky a řetězy vážící až dvě stě tun.
Současně jsou obkládány paluby, schodiště, stěny kabin a jídelen. Kabiny, společenské místnosti a ostatní prostory sloužící k ubytování a zábavě cestujících jsou vybavovány vším potřebným zařízením. Jde o obrovský rozsah prací, na kterých se podílejí odborníci desítek profesí a různé úpravy a zlepšování pokračující prakticky až do doby, než je loď oficiálně předána majiteli.
Poté, co byly hlavní práce na kompletaci nové lodi skončeny, ještě v době, kdy zůstává uvázána u přístavní hráze, je provedena první zkouška strojů. Zatopí se pod kotly a potrubím začne proudit pára; stroje jsou uvedeny v chod nejméně na čtyřiadvacet hodin. Jejich činnost je pozorně sledována a každá sebemenší závada musí být okamžitě odstraněna. Když tato zkouška proběhne úspěšně, může loď podstoupit předběžnou testovací plavbu na otevřeném moři. Pak je loď znovu umístěna v suchém doku, kde se očistí dno a natře ochrannými barvami. Teprve poté následují oficiální zkoušky, což je série plaveb, při nichž absolvuje několik set mil. A znovu se bedlivě prověřují funkce všech zařízení a posuzuje se chování plavidla v různých situacích. Jestli že i v tomto případě je vše v naprostém pořádku, a příslušná úřední komise neshledala žádné nedostatky, je nová loď připravena k předání provozovateli.
Jak již bylo řečeno úvodem, stavba oceánského osobního parníku byla a je dílem časově, technicky, pracovně a finančně velmi náročným. Popsaný proces stavby velké lodi odpovídá technice a postupům užívaným v prvních deseti až dvaceti letech našeho století, tedy v době, kdy byl v belfastské loděnici Harland and Wolff stavěn Titanic s Olympikem. I když k zásadním změnám nedošlo, přirozeně i oblast lodního stavitelství ovlivnila technický pokrok a možnosti skýtané moderní dobou.
2024 ©